Le covoiturage dynamique sort de l’impasse

Le covoiturage, victime de préjugés tenaces ? Ses vertus en matière de réductions des nuisances sont connues de longue date, mais l’auto-soliste s’accroche encore à sa voiture individuelle. Avec l’essor des nouvelles technologies, les acteurs du domaine sont techniquement prêts à passer la seconde et développent des solutions dites de covoiturage dynamique. Les entreprises et les collectivités, plus dubitatives, expérimentent ce nouveau service avec des résultats parfois mitigés. Et aujourd’hui, faute de masse critique, aucune solution pérenne n’a été trouvée. Navigation dans les arcanes du covoiturage dynamique.

500 milliards de dollars. Cette somme vertigineuse correspond à la valeur des sièges vides des quelques 500 millions de voitures individuelles qui arpentent les routes de la planète chaque année. L’étude « Empty seats travelling », menée par le centre de recherche de Nokia en 2009, révèle le potentiel immense du covoiturage dynamique basé sur l’utilisation d’outils connectés. L’objectif de ce grand frère du covoiturage statique ? Offrir en temps réel aux usagers la possibilité de covoiturer au pied levé. Contrairement au covoiturage classique, il offre plus de souplesse, de flexibilité, de fiabilité, d’instantanéité et moins d’interdépendance entre les covoitureurs. Sur le principe, l’abonné contacte le service quelques minutes seulement avant son départ pour chercher le conducteur pouvant offrir un covoiturage sur l’itinéraire demandé. Le concept repose sur un échange de données en temps réel, entre les conducteurs et passagers potentiels, via au minimum, un téléphone, au mieux un smartphone équipé d’un GPS. Mais la définition reste extrêmement large, comme le souligne Léa Marzloff, consultante associée chezChronos : « quand on regarde le positionnement des différents opérateurs, certains parlent de covoiturage dynamique, temps réel, immédiat ou anticipé ou encore d’auto-stop sécurisé. Cette batterie de termes montre que c’est un champ encore en construction ».

Cible principale : les trajets pendulaires (domicile-travail/école)

Dans ce domaine, les opérateurs de plateformes de covoiturage sont donc aux aguets. Car en terme de covoiturage, les efforts les plus importants ne portent plus sur les trajets longue distance mais bien sur les trajets pendulaires, par nature plus nombreux. « Le public type du covoiturage dynamique, ce sont des travailleurs effectuant des trajets réguliers», note d’emblée Frédéric Bisson, vice-président en charge des relations parlementaires à la Feduco (Fédération nationale du Covoiturage). L’entreprise apparaît en effet comme un lieu privilégié pour ce type d’expérimentation : la masse d’usagers y est plus importante et les taux d’occupation des véhicules sont les plus faibles, l’impact peut donc être colossal. Viser l’effet tribu : c’est l’avis de Léa Marzloff pour qui « le covoiturage dynamique se pense au sein d’une communauté, pour qu’il puisse y avoir une animation, un suivi et suffisamment d’offres ».

« Le pendulaire reste le chantier le plus gigantesque », certifie Sébastien Touchais, directeur général de Green Monkeys, qui développe des solutions idoines pour les entreprises et collectivités. Le premier gros chantier français de cette start-up, forte d’une première expérimentation sur le territoire de Genève, vise depuis septembre les agents de la ville de Marseille via un site web et une application iPhone (lire l’article).

Avant de sauter le pas, avertissait déjà en 2009 le Certu (Centre d’études sur les réseaux, les transports, l’urbanisme et les constructions publiques), dans un rapport sur le sujet, il est essentiel de tester le service sur un échantillon d’utilisateurs : « L’expérimentation sur des territoires divers constitue un aspect fondamental pour pouvoir tester et évaluer ce type de service qui peut constituer une véritable offre de transport alternative ». Dont acte : en septembre 2010, le Conseil Général de l’Isère, épaulé par l’entreprise Covivo, a ainsi pris l’initiative d’ouvrir une plateforme en ligne pour inciter les quelques 8 000 habitants du Vercors se déplaçant en voiture à tester le covoiturage en temps réel. Certains territoires, à l’image du Pays de la Haute-Gironde, s’y attèlent depuis plus récemment, avec pour exigence que celui puisse également favoriser, outre les trajets quotidiens domicile-travail, les déplacements internes et transversaux sur le territoire (lire l’article). Globalement « si on regarde comment se structure le marché actuellement, on est plutôt dans l’expérimentation que dans le lancement grand public », confirme Léa Marzloff.

Un covoiturage communicant

Le meilleur moyen d’explorer les pistes du covoiturage dynamique seraient à rechercher du côté des technologies actuelles. GPS, smartphones, téléphones mobiles, sites Internet… le couteau-suisse au service du covoiturage dynamique existe, reste à savoir comment l’utiliser. La majorité des smartphones notamment sont aujourd’hui équipés de puces GPS, permettant la géolocalisation des passagers et des conducteurs, facilitant leur mise en relation directe. On peut même imaginer à l’avenir ne plus avoir à déclarer ses demandes et offres de trajets, le smartphone suffisant à localiser les usagers sur la voie publique. Seul frein ? Cette possibilité devra être optionnelle pour les usagers, afin de ne pas froisser les garants de la protection des données privées à la CNIL. Autre atout de la géolocalisation : l’opérateur peut suivre en direct le nombre de kilomètres effectués par les utilisateurs et statuer en cas de litige sur les paiements. Mais attention, relève Frédéric Bisson, les propositions ne doivent pas devancer les usages réels : « aujourd’hui, les solutions basées sur l’utilisation des smartphones sont prématurées, même si elles permettent de faire des expérimentations. A court terme, il faudra examiner le taux de pénétration de ces outils et les usages réels qui en sont faits car la population qui maîtrise le mieux les smartphones n’est pas forcément celle qui fera le choix du covoiturage dynamique ». Un avertissement partagé par Benoît Reynaud-Lacroze, expert en mobilité chez Ville Fluide : « le problème du covoiturage repose avant tout dans la capacité de comprendre les comportements de base auxquels sont confrontés les individus avant d’intégrer des solutions technologiques ».

Aujourd’hui, les expérimentations en la matière se basent encore essentiellement sur des outils plus classiques, ne serait-ce que pour une question d’accès au plus grand nombre. C’est le cas de Covivo qui a prêté des « Covibox », sortes de GPS perfectionnés, aux conducteurs des véhicules dans le cadre de l’expérimentation iséroise.

Le Pays de la Haute Gironde va quant à lui lancer fin novembre « Hirondo », en proposant aux 82 000 habitants du territoire de pratiquer le covoiturage dynamique en utilisant simplement la fonction SMS de leur téléphone ou en faisant appel à un service vocal pour prendre connaissance des offres. Quant aux conducteurs, ils devront déposer leurs propositions de trajets via la plateforme web.

En Inde enfin, la société MegaCarPool propose d’équiper les véhicules de tablettes équipées de GPS, les véhicules proposant des places étant par la suite géolocalisés en temps réel. Les passagers doivent effectuer là encore leur demande par SMS ou via un serveur vocal. Les puristes du covoiturage dynamique seront dubitatifs.

Aujourd’hui, seule la start-up irlandaise Avego déploie son application éponyme à grande échelle et expérimente sur des territoires extrêmement variés une solution exclusivement basée sur l’utilisation de smartphones (lire l’article). Il ressort de ces expériences que la géolocalisation a plutôt tendance à rassurer les utilisateurs qu’à les inquiéter  : « Il est vrai que chaque usager est enregistré dans notre système et son trajet est suivi en continu grâce au GPS. Mais nous constatons que cette fonctionnalité est plutôt un facteur de sécurisation pour des personnes peu enclines à partager un trajet avec des personnes qu’elles ne connaissent pas », assure Taras Kennedy, la responsable communication de cette filiale de Mapflow créée en 2009.

 

La masse critique n’est pas au rendez-vous

« Les opérateurs et collectivités qui l’expérimentent, rencontrent un obstacle récurrent : pour que l’activité devienne économiquement pérenne, elle doit recueillir un flux vraiment important d’automobilistes, ce qui n’est pas le cas aujourd’hui. Sans cette masse critique, le covoiturage dynamique ne peut tout simplement pas exister », le mot est lâché par Frédéric Bisson, décidément peu à même de miser sur la viabilité du covoiturage dynamique dans l’immédiat. Sur ce point, opérateurs et experts s’accordent : « pour tout ce qui est covoiturage dynamique pur, j’y crois très fortement, mais dans dix ans. Aujourd’hui il n’y a pas de masse critique », remarque Edouard Duboille directeur général de Green Cove. Partenaire de la SNCF sur les solutions de covoiturage, son entreprise a mis en place pour le Transilien des bornes d’affichage en gare d’Houdan et de Montbéliard permettant, via le principe du flashcode, accessible par tous les téléphones mobiles, d’accéder aux offres de covoiturage locales en temps réel (lire l’article sur Cleantech Republic). 

Modestement donc, les premières expérimentations visent à peine quelques centaines d’usagers. Le Pays de la Haute-Gironde se verrait bien mobiliser 300 personnes, sur 82 000 habitants, soit moins de 0,5 % de la population. Le Conseil Général de l’Isère qui a bouclé son expérimentation en novembre 2010 a réuni quelques 400 personnes sur les 8 000 visés, avec une moyenne de douze covoiturages effectués chaque jour. Seule Avego, qui a frappé aux portes de 65 pays différents pourrait rivaliser. La start-up reste vague sur le nombre exact d’usagers réels – « des milliers », selon Taras Kennedy -, et localement, la plus grande expérimentation ayant eu lieu à Seattle, a réuni à peine 900 participants.

D’où l’intérêt de choisir des lieux de vie propices comme les grands bassins d’emploi, générateurs de déplacements de masse. Le covoiturage dynamique peut en outre être intégré aux Plans de Déplacement d’Entreprises ou de collectivités pour favoriser son usage et son déploiement. Ville Fluide a développé sa solution GéoCar, particulièrement adaptée à une entreprise de plus de 2 000 personnes du plateau de Vélizy, en usant du concept de « grappes » d’utilisateurs, offrant la possibilité aux passagers de se retourner en cas de désistement de leurs conducteurs. Les salariés sont reliés entre eux par des smartphones prêtés pour l’occasion et peuvent effectuer des trajets en covoiturage quand bon leur semble et surtout au pied levé (lire l’article).

 

Garantir le trajet de retour

Comme l’indique Benoît Reynaud-Lacroze, « tant que l’on est pas capables de garantir le retour et de convaincre les salariés que c’est une réalité, on aura toujours un ratio de quatre conducteurs pour un passager ». C’est là que réside toute la complexité du covoiturage dynamique : les conducteurs sont toujours plus enclins à vouloir offrir des sièges contre rétribution, qu’à laisser leur voiture au garage pour covoiturer, sans avoir la garantie que leur hôte du matin pourra effectuer le même trajet le soir venu. La souplesse est dans ce cas synonyme d’incertitude. Les usagers ne doivent pas être entièrement dépendants du service mais peuvent avoir la possibilité de se retourner vers une solution alternative, comme les transports publics, les taxis, ou des véhicules de la flotte d’entreprise, ce qu’offrent certaines solutions, comme Green Monkeys ou Ville Fluide.

Mais les militants du covoiturage dynamique estiment que les leviers sont plus puissants que les freins. Si aujourd’hui, les paiements entre passagers et conducteurs se font encore de la main à la main, l’utilisation d’outils numériques permettra bientôt de se passer de cette délicate étape et d’éviter les surprises du passager qui sort du véhicule sans payer. « Déployer systématiquement le pré-paiement ou le blocage du paiement lorsque le covoiturage a eu lieu, sécuriserait un grand nombre de personnes », estime pour sa part Benoît Reynaud-Lacroze.

A chaque opérateur d’inventer son modèle économique, mais le plus souvent ces derniers fixent un tarif au kilomètre et y prélèvent une participation. Green Monkeys a de son côté estimé la valeur du kilomètre à 21 centimes, sur lequel l’entreprise prélève 3 centimes. « Nous avons développé un système où chaque usager a un compte physique directement chez nous, on gère les sorties et les entrées d’argent en permanence. Il n’y a donc pas de micro-transactionnel et on garantit le paiement de chaque parcours », explique Sébastien Touchais.

Aux Etats-Unis, les utilisateurs de l’application Avego doivent débourser 1 $ pour premier mile et 20 cents pour les suivants, sur lesquels Avego prélève 20 % de la somme. Le Certu va même jusqu’à suggérer dans son rapport de mettre en place à bord des véhicules un système technique mesurant la consommation exacte de carburant. Embarquer dans une Porsche ou une Smart n’aura plus les mêmes conséquences pour le passager…

Mais si l’expérience se révèle trop coûteuse pour les passagers, il serait peu surprenant qu’ils regrimpent rapidement dans leur propre véhicule. Les incitations financières constituent dans ce sens un levier essentiel au déploiement du covoiturage dynamique. Chez Ville Fluide, on suggère que l’entreprise participante rembourse l’abonnement mensuel au service à hauteur de 50 %, à l’image de ce qui se fait déjà avec les cartes de transports en commun.

Un peu de prospective ? Avec le développement des technologies de paiement sans contact, « on peut imaginer à terme qu’une carte de transports permette de payer son covoiturage », imagine Matthieu Jacquot, le directeur de Covivo.

Ultime intérêt pour les entreprises : pouvoir disposer d’outils de reporting et mesurer le kilométrage réel effectué en covoiturage par leurs salariés et ne plus communiquer sur de simples estimations. « Les opérateurs sont capables de fournir aux collectivités le nombre de trajets effectués et les économies de CO2 réalisées », relève Léa Marzloff.

 

Voie dédiée, places de stationnement, points de rencontre : cumuler les avantages

Rien ne gage que les co-voitureurs soient assidus si leur pratique vertueuse ne les empêche pas d’éviter les embouteillages aux heures de pointe. « L’appui des pouvoirs publics est indispensable. Ces derniers doivent par exemple déployer des infrastructures dédiées sur la voie publique, comme des voies et des places de stationnement réservées», insiste Frédéric Bisson.

A ce titre, Bordeaux a récemment été désigné comme territoire d’expérimentation pour ouvrir une voie réservée au co-voiturage sur une portion d’autoroute, et sera ainsi la première ville française à tester ce type d’aménagement.

Ce qui vaut encore plus pour le covoiturage dynamique concerne les points de rencontre où les automobilistes peuvent récupérer leurs passagers. « Le Conseil Général de l’Isère a choisi de matérialiser ces points relais – essentiellement les arrêts de bus – en arrêts de covoiturage », pointe Matthieu Jacquot.

En Suisse, l’expérimentation Carlos a permis entre 2002 et 2005 aux habitants de la région du Mitteland, via des bornes interactives, de donner une visibilité au covoiturage directement dans la rue. 
Le Certu suggère enfin la possibilité d’implanter des logiciels dans des bornes existantes, telles que les bornes taxis dans les villes, avec un coût moindre. « Sur les points de rendez-vous, des modèles différents émergent, conclut Léa Marzloff, certains sont fixés par l’application pour éviter aux conducteurs de faire des détours et d’autres vont au contraire aller chercher les gens chez eux ».

Ne pas se couper des autres moyens de transports

Mais dans le domaine des transports, l’avenir semble être dans l’interaction et l’intermodalité. Le déploiement de solutions de covoiturage dynamique ne doit pas se faire au détriment des transports en commun, sous peine de voir encore une fois ressortir les voitures des garages des particuliers. « Tout l’enjeu est de dire que ce n’est pas une solution concurrente mais complémentaire des transports en commun. Il faut favoriser une articulation entre les lignes de transports régulières urbaines et le covoiturage dynamique », prévient Matthieu Jacquot.

Ce service peut fonctionner de façon pertinente en rabattement sur des axes lourds de transports en commun pour permettre des trajets intermodaux et a le potentiel de venir compléter les offres de transports publics en zones périurbaines voire rurales. Sur certaines zones, il peut être totalement complémentaire du TAD (Transport à la Demande). « Le covoiturage dynamique doit se penser en complément d’autres modes et de façon intégrée », ajoute Léa Marzloff.

Dans le cadre de la politique d’ouverture des données des transporteurs enfin, il serait pertinent d’intégrer les offres de covoiturage dynamique aux calculateurs d’itinéraires multimodaux (voir encadré ci-dessous). Les applications comme le « Compagnon de voyage » de la SNCF pourraient intégrer, outre les offres de transports en commun avant et après son trajet en train, les offres de covoiturage dynamique. Histoire d’éviter par exemple que les voyageurs débarquant en gare n’empruntent tous un véhicule personnel pour se rendre au centre-ville.

S’il est encore balbutiant, le covoiturage dynamique promet d’être le prochain outil du couteau suisse de l’intermodalité. Encore faut-il l’affûter avec précision.

Etude exploratoire MITRA

Le PREDIM (Plate-forme de Recherche et d’Expérimentation pour le Développement de l’Information Multimodale) a publié en juillet 2010 les résultats d’une recherche sur la faisabilité d’un Système d’Information Multimodale (SIM) temps réel intégrant une fonctionnalité de covoiturage dynamique. Ce document s’appuie notamment sur une étude exploratoire menée en Région PACA entre 2008 et 2009, baptisée MITRA (Multimodality and Interoperability for sustainable TRAnsport in commuting situation).

Cette approche a permis la définition d’un cahier des charges fonctionnel et l’élaboration de scénarii d’usages centrés sur les utilisateurs. « Le calculateur d’itinéraires est la pierre angulaire d’un SIM de type MITRA. Si l’on associe le covoiturage aux modes pris en compte, la fonction calculateur doit aussi réaliser dynamiquement l’appariement entre les pilotes ayant des places disponibles et les passagers recherchant des courses. Quant à la question de l’interface utilisateur, elle est essentielle si l’on veut garantir une bonne acceptation du système par les utilisateurs. Enfin l’échange des données soulève deux questions essentielles : celle du coût des télécommunications et celle de la qualité de service. Ces questions ouvrent sur des pistes de recherche à venir », peut on notamment lire dans le document. « Le concept d’un SIM temps réel et nomade combinant à la fois covoiturage et transports en commun est une réelle innovation, concluent les auteurs de l’étude. Pourtant, il reste une longue route à accomplir. Des partenaires (AOT, sociétés de service, représentants des PDIE…) doivent à présent travailler ensemble pour établir les spécifications de ce futur prototype et répondre à des questions de conception et de choix d’une proposition de valeur qui restent ouvertes ».

• Télécharger l’étude
  

• Télécharger l’étude Nokia « Empty seats travelling »
• Télécharger le rapport du Certu Covoiturage dynamique : étude avant expérimentation
• Consulter l’ensemble des articles relatifs au dossier Covoiturage Dynamique :
• Marseille dans les starting-blocks pour une solution de covoiturage dynamique
• La Haute Gironde va expérimenter le covoiturage dynamique couplé aux transports collectifs
• En Irlande, le covoiturage se fait désormais dynamique
• GéoCar réinvente le covoiturage domicile-travail avec les grappes de salariés
• Interview de Frédéric Bisson : « Sans une masse critique d’utilisateurs, le covoiturage dynamique ne peut pas exister »
• Lire aussi : Les nouvelles mobilités laissent la voiture au garage